深圳地铁险大战5‰ 人保放弃一家独食
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深圳地铁险大战5‰ 人保放弃一家独食

发布时间:2009/11/29  浏览数: 1324 次  浏览字体:[ ]
  

    国家建设部质量安全司的资料显示,目前中国有超过20个城市在建或规划地铁等轨道交通项目,在建总长度超过400公里,另有1500公里线路正在规划中。

  2005年8月5日建设部与保监会 联合下发《关于推进建设工程质量安全保险工作的意见》,各地地铁项目的大兴土木与保险公司的承保介入紧密相连。

  然而,对承保地铁的保险公司来说,这一市场馅饼并非美味。

  “持续走低的费率,让我们感觉做地铁项目如同赌博!”1月5日,深圳一家大型保险公司负责人接受记者采访时感慨。回首2005年深圳地铁招标的那段博弈,这位“老保险”唏嘘不已。

  5‰的超低费率

  2005年12月27日,深圳地铁1号线续建工程总体设计通过专家评审和政府审查,即将动工兴建。

  此时,距深圳地铁有限公司(下简称“地铁公司”)向当地各保险公司提供上述项目招标文件恰好1年。

  招标文件显示,该次招标的项目内容是深圳地铁1号线续建工程建设期建筑工程一切险及安装工程一切险、第三者责任险(下简称“建安险”)与深圳地铁一期工程运营财产一切险(包括机损险、利损险)、公众责任险(下简称“运营险”)。其中建安险自2004年12月1日至深圳地铁1号线续建工程通过国家竣工验收完成,总保额76亿;运营险自2004年12月28日起,期限3年,总保额39亿。本次招标采用最低投标价法定标。

  2004年12月底,各保险公司的代表拿着招标文件归来,发现开标日是2005年1月21日。

  时日无多,招标文件提供的可供参考的工程项目介绍文书约15页。

  然而,当1月21日地铁公司收到参与竞标的人保深分、太保产险、平安财险三家公司连夜赶制出的标书后,却意外宣布:“废标”。

  原因是,地铁公司方面要求本次竞标的各家公司所报综合费率不得高于5‰,而太保、平安标书中的报价,均高于这一标准。

  5‰的费率非凭空确定,而是对之前国内几次重大项目中标费率的参考。例如2004年11月中旬进行的北京地铁4、5、10号线建安险及第三者责任险合同费率就是5‰左右。据接近地铁公司人士透露,“这次定的费率就主要以此为标杆。”

  “5‰是一个根本无法在国际再保市场分出的费率。”一家参与竞标的保险公司相关负责人向记者表示,在准备标书期间,该公司曾就此项目向国际再保市场(由于一地铁项目为临时分保,不进入常规再保合同)询价,询回的参考费率为11‰-13‰,同时附以300万-500万免赔条件。不仅在费率上同地铁公司要求的5‰相差甚大,而且在免赔方面,“招标文件没有开出任何免赔条件”。

  人保独食深圳地铁一期

  时光拉回至2001年,深圳地铁一期工程保险开标。对于深圳特区历史上第一条地铁项目,深圳各家保险公司均事在必得,尤以总部设在深圳的平安财险为甚。据参与竞标的太保深分和平安财险当事人介绍,他们曾邀请国际大型再保公司如科隆再保险、瑞士再保险公司来深考察,研制竞标方案。

  据平安财险当事人回忆,由于地铁一期工程要通过深圳旧城的东门商业区地下,高层建筑众多,在国贸—老街区间需要进行最大单轴承载力达1890吨的百货广场大厦桩基托换,以及国贸—老街—大剧院站区段采用重叠隧道技术,均为世界罕见。工程难度巨大,风险也就随之加大,“在国际再保方面的建议下,可动的价格空间很小”。

  结果揭晓,人保深分拿下该项目,保费报价非常低,仅为1600多万,几乎只是平安财险和太保深分的一半。

  据当时在具体负责竞标工作的人保深分产险业务部一人士透露,人保深分此举当时曾在人保系统遭到质疑,时任深分总经理的王银成(现人保总公司常务副总经理)随即飞往北京向人保总公司高层解释和寻求支持。

  深圳地铁一期工程大体上顺利。2004年8月,深圳地铁一期工程开始正线试车,穿越地段地表沉降出险。12月,人保支付建设工程险赔款340万元。

  同一时期,上海轨道交通4号线频发小事故。

  2003年7月1日,4号线越江隧道区间安全联络通道-旁通道工程施工作业面土造江水与流沙涌入,引起周边地面沉降、3栋建筑物严重倾斜、黄浦江防汛墙局部塌陷。据当时新华社报道,该事故造成的直接经济损失便达1.5亿。

  共保此项目的平安、太保、人保和大众(份额比40%:30%:20%:10%)当时所收保费尚不足1750万(综合费率3.05‰),最终承受高达7亿的巨额索赔。

  随后,日本、韩国、、新加坡等地地铁项目也陆续出事,国际地铁项目赔付超过200%,地铁事故频发的多米诺骨牌怦然发动,使得再保市场地铁保险费率开始飙升。

  寻求同类分保

  2005年1月21日“废标”之后,地铁公司很快就向“各投标人”再次发出招标,定于7天后重新开标。

  面对几乎不可能的再保分出,人保、平安、平安三家转而选择“技术处理”——限额赔偿。按照中国保监会规定,对于无再保的保险项目,每家公司最大承保额不得超过其公积金与资本金之和的10%。以此推算,目前国内保险界承保能力最强的保险公司对单一风险的自留承保能力也只有7亿。

  1月28日,三家公司向地铁公司报出“满足要求”的费率方案。

  随后,地铁公司宣布,人保成为第一中标候选人,而太保则成为第二中标候选人。进入议标阶段,双方开始就免赔额等问题开始“讨价还价”。

  议标相当漫长。

  终于,2005年5月9日地铁招标领导小组第17次会议确定,人保为最终的中标者。

  根据最后保险合同条款,近4个月长的议标进展并不大:

  “在维持工程险费率不变的情况下,工程险部分每次事故的赔偿限额从无限修改为3亿,但对巨灾,每次事故的赔偿限额仍为80%,累计76亿;免赔方面,地下工程部分每次事故免赔额仍为30万,自然灾害、火灾、爆炸等事故免赔额从100万下降至20万,其他损失免赔5万;营运险部分,三年总保费160万不变,保险期内不作调整,赔偿限额80%,免赔额为2万,并扩展至利损、机损和第三者责任险……”

  而据记者调查得知,人保方面对最终的议标采用的“技术处理”手段为购买超赔(超额赔偿)。

  而超赔作为一种非比例分包方式在此情况下可以得到再保商的支援。

  据记者了解到的一个接近于人保最终操作的方案是,人保深分邀请相关专家评估该项目一次可能遭遇最大损失为17亿(如海啸等),又基于其可能操作限额赔偿的约7亿上限,人保方面对两者之差的10亿购买了超赔,支出约1700多万。而运营险方面,一个可能的方案则是,人保将39亿总保额的整条地铁线路以车辆段为单位分为若干危险单位,最终达到降低风险预算的目的。

  于是,为降低整体风险,人保深分向同业寻求分保。

  经过几轮协商,平安分得20%、华安分得10%、大地财险分得5%、民安财险分得3%,人保方面最终自留62%。而作为第二中标候选人的太保却最终选择放弃人保的分保。

  尽管深圳地铁1号线续建工程至今尚未开工,但上述五家公司组成的共保体已陆续发生索赔。

  深圳地铁3号线关外段基建工程已在2005年末开工,待其关内线路最终确定即会进行地铁保险招标,而深圳地铁4号线的工程保险招标日已明确定在今年4月。

  新的博弈已然逼近。

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